L’histoire du Canal de Lachine remonte à 1670 alors que François de Salignac de la Mothe-Fénelon (1651-1715) propose le creusement d’un canal entre Montréal et Lachine.
Dix ans plus tard, en 1680, François Dollier de Casson (1636-1701), supérieur des Sulpiciens, affirme que ce canal permettrait d’approvisionner en eau les moulins de Montréal, tout en facilitant la navigation vers les pays d’en haut. Les travaux sont lancés mais, rapidement, on se rend compte de l’importance du défi et le projet est abandonné.
Au début des années 1800, au moment où le commerce du blé et du bois supplante celui de la fourrure, l’idée de creuser un canal revient à la surface surtout pour les marchands britanniques de Montréal. En creusant un canal pour franchir les rapides, ces derniers espèrent faire de Montréal l’entrée principale vers l’intérieur du continent. Ainsi, le 17 juillet 1821, John Richardson (1754-1831) connu comme le « père du système bancaire canadien » puisque fondateur de la Banque de Montréal, lance les travaux de creusement du canal. Ils seront complétés en 1825. Pour répondre aux besoins des embarcations de plus en plus imposantes, le canal sera élargi à deux reprises, une première fois entre 1843 et 1848 et une seconde fois, entre 1870 et 1885.
Impact du canal sur l’industrialisation
Dès 1851, le canal permet de rallier l’océan Atlantique et les Grands Lacs tout en permettant l’établissement de complexes industriels qui y sont attirés depuis son ouverture, entre autres, par le pouvoir hydraulique et les facilités de transport. C’est pourquoi, encore aujourd’hui on retrouve des témoins de l’ère industrielle à ses abords.
Pendant un siècle (1847-1945), la plus importante concentration d’établissements industriels au Canada se trouve dans le sud-ouest de l’île de Montréal. Avant la grande Crise de 1929, pas moins de 15 000 navire traversent ses cinq grandes écluses.
Trente ans plus tard, l’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent marque la fin du Canal. La Voie maritime avait dû être ouverte parce que les abords du canal s’étaient tellement développés qu’il était devenu impossible de l’élargir à nouveau. En effet, en plus des usines, les travailleurs en s’installant à proximité de leurs lieux de travail ont permis la création de villages et de quartiers qui, plus tard, seront annexés à Montréal. C’est le cas de Griffintown, Saint-Henri, La Petite-Bourgogne, Côte-Saint-Paul et Ville-Émard, LaSalle et évidemment, de Lachine.
En plus d’avoir directement contribué à l’industrialisation et ainsi participé à l’affirmation de Montréal comme métropole du Canada, l’histoire du canal de Lachine est aussi celle des ouvriers qui y ont oeuvré.
La Dominion Bridge Company et le canal de Lachine
La présence du canal pour le transport des marchandises a eu une incidence sur le choix de Lachine pour l’implantation de la Dominion Bridge Company. C’est par la partie au sud du boulevard Saint-Joseph, plus petite en dimension que la partie nord, que se faisait l’accès au canal. À cet endroit, étaient entreposées de la matière première et des produits finis, qui avaient ou allaient transiter par le canal de Lachine. Cette partie ne fait pas l’objet du présent site Internet.
Les cartes et illustrations anciennes démontrent bien comment le réseau ferré reliait les aires d’entreposage et autres situées aux abords du canal au complexe industriel principal de la Dominion Bridge Company situé sur la portion au nord du boulevard Saint-Joseph et ce, jusqu’aux emprises ferroviaires de la Compagnie de chemin de fer du Grand Tronc, devenu le Chemin de fer Canadien National (CN).
La Dominion Bridge Company et le canal de Lachine
En 1929, le canal de Lachine a été désigné Lieu historique national du Canada. Son importance en tant que précurseur dans la révolution des transports et en tant qu’acteur et témoin de l’essor industriel montréalais et l’incidence de cette industrialisation à l’échelle canadienne. Si le canal est réouvert à la navigation de plaisance et que sur une bonne partie de sa longueur (totale de 28,2 kilomètres), les berges sont aménagées pour le transport actif et la détente, les abords (côté nord) longeant le secteur de Lachine-Est, et conséquemment la partie sud de la Dominion Bridge Company ne sont pas encore aménagés et publics.
Sources
Desloges, Y. & A. Gelly, 2002, Le canal de Lachine : Du tumulte des flots. L’essor industriel et urbain 1860-1950, Sillery (Québec) : Les éditions du Septentrion, 215 pages.
Gris Orange Consultant inc., 2021, « Recherche historique – Étude de l’intérêt patrimonial, Partie III», Usine Dominion Bridge Company, mars 2021 (non publiée).
Parcs Canada, s.d., « Lieu historique national du Canada du Canal-de-Lachine », Annuaire des désignations patrimoniales fédérales – Le répertoire des désignations d’importance historique nationale. En ligne : https://www.pc.gc.ca/apps/dfhd/page_nhs_fra.aspx?id=627.
Service de la mise en valeur du territoire et du patrimoine – Direction du développement urbain – Division du patrimoine et de la toponymie, 2005, Évaluation du patrimoine urbain – Arrondissement de Lachine, 66 pages. En ligne : http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/patrimoine_urbain_fr/media/documents/09_evaluation_patrimoine_lac.pdf.
Vallée, B., 2002, « Le canal de Lachine et ses quartiers », CDEACF – Bibliothèque virtuelle, mai 2002. En ligne : http://bv.cdeacf.ca/bvdoc.php?no=2005_04_0512&col=EA&format=htm&ver=old.
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